Vers 1919, les avions étaient devenus assez puissants et assez fiables pour faire voler leurs pilotes sur de longues distances. La guerre meurtrière avait fait son office auprès de l’aéronautique qui prenait une part de plus en plus importante. La place était à l’aviation civile, pour gagner la confiance de la foule, les constructeurs d’avions construisaient des machines dont le but était de réaliser des exploits jamais égalés. L’Atlantique fut le rêve de tous les pilotes et constructeurs dans les années 20. La fameuse traversée fut réalisée pour la première fois en mai 1919 par un hydravion NC-4, appartenant à la marine américaine. L’exploit fut suivi de peu par deux anglais : John Alcock et Arthur Brown, qui relièrent Terre Neuve à l’Irlande à bord d’un bombardier bimoteur Vickers datant de la 1ere guerre mondiale.

Un des raids les plus fameux dans l’histoire de l’aviation fut sans contexte la traversée de l’atlantique par Charles Lindbergh à bord d’un monoplan Ryan spécialement modifié pour l ‘occasion, baptisé le «Spirit of St Louis ». L’avion était dépourvu de pare brise avant, et le pilote se contentait d’un périscope pour diriger son engin. Au décollage, l’avion était tellement lourd (car rempli d'essence) qu’il manqua s’écraser dans les lignes électriques qui traversaient le champ en bout de piste. C’est ainsi que New York fut relié à Paris en 1927, Lindbergh dut parcourir 5800 kilomètres en un peu plus de 33 heures ! La traversée fut faite en sens inverse 3 ans plus tard par les français Costes et Bellonte en 37 heures de vol, à bord d’un Breguet baptisé « Point d’interrogation ». L’époque fut marqué par un désir de communiquer plus rapidement. L’aéropostale, qui était chargée d’acheminer le courrier par voie aérienne comptait à l’époque Jean Mermoz parmi ses pilotes. Celui-ci ouvrit des lignes aériennes et fit de nombreuses traversées de l’Atlantique sud.

Le "Spirit of Saint Louis" de Charles Lindbergh

Cette époque des grand raids est aussi celle des premières lignes aériennes. Les premiers vols commerciaux étaient réalisés par des dirigeables, comme le « Deutschland II », qui transporta des passagers dès 1910. Ces gros porteurs plus légers que l’air s’avéraient très efficaces pour transporter un grand nombre de passagers sur de longues distances. Le 6 mai 1937, a Lakehurst aux Etats-Unis, le dirigeable « Hindenburg » gonflé à l’hélium, explosa, ne laissant presque aucun survivant. Cette tragédie marqua la fin de l’utilisation commerciale des dirigeables. L’aviation commerciale proprement dite commença en 1919, des bombardiers reconvertis transportaient des passagers assis dans des fauteuils d’osier, dans une cabine non fermée. Ce n’est que vers 1930 que le confort arriva dans les cabines d’avions de lignes. Le Fokker 7 possédait une cabine fermée, et des repas chauds étaient servis durant le vol.

Le fokker VII/3M

cette époque fut aussi l'occasion pour de grandes firmes, d'organiser des courses aériennes. De fortes sommes étaient mises en jeu, la concurrence ne manquait pas. Ces compétitions internationales, comme la coupe schneider avaient pour but de promouvoir le développement de machines modernes, présentant de réeles innovations technologiques. On se rendit vite compte que pour obtenir des performances supérieures, la meilleure formule est le monoplan metallique. Le train escamotable, l'hélice à pas variable, les gouvernes compensées contribuérent à améliorer l'aérodynamisme, et donc à faire voler les avions plus rapidement.

L’entre-deux guerres fut propice à l’essor d’une aviation commerciale où tout était à faire. Aux abords de la seconde guerre mondiale, les moteurs et la résistance des matériaux étaient tels que l’aviation était prête à repousser d’autres limites.